บททดสอบ New Honda civic 

 

 

 

บททดสอบ "ยานยนต์แห่งความพึงพอใจสูงสุด"

     การทดสอบรถครั้งสำคัญในรอบปีที่ยังไม่พบสิ่งผิดปกติใดๆ ให้ "หาเรื่อง" ได้สักอย่าง และถ้าความคาดหมายครั้งนี้ไม่มากเกินจริงละก็ ตำแหน่ง CAR OF THE YEAR ในปีนี้ คงไม่ได้มากมายขนาดนี้ เมื่อเทียบเอาสนนราคา "ล้าน" เพื่อเทียบกับ "หมายสำคัญ" ของมัน....

Legends of the new FRONTIER


ครั้งเดียวก็เกินพอสำหรับความภาคภูมิใจที่ ฮอนด้ามอเตอร์ ได้กระทำการเพื่อบังเกิดเป็น "หมายสำคัญ" อันยืนยงยาวนานอย่างน่าภาคภูมิใจนับแต่ปี 1972 เป็นต้นมา แทบไม่เชื่อเลยว่า ฮอนด้ามอเตอร์ใช้เวลาเพียงไม่ถึง 1 ทศวรรษ หลังจากที่รถแข่งของพวกเขายาตราเข้าสู่สนามแข่ง F1 ทั้งยังครองแชมป์ครั้งแรกในเซอร์กิตปราบเซียน ที่มีอากาศบางเบาที่สุดจากความสูงเหนือระดับน้ำทะเลสุดโหดในรายการ Mexican GP ปี 1965 หลังจากนั้นประวัติศาสตร์ของฮอนด้ามอเตอร์ก็เปลี่ยนไปประดุจ....แสงสว่างอันเจิดจ้าที่รออยู่ปลายอุโมงค์....

     จากเรื่องราวการต่อสู้มากมายที่นับวันค่อยกลายเป็นตำนานสุดแสนมหัศจรรย์ของ Soishiro Honda และ Takeo Fujisawa สองสหายผู้ภักดีที่สานสัมพันธ์กันบนกองเศษซากของประเทศผู้แพ้สงครามสงครามปรมาณูแห่งปี 1945 มาหยกๆ

     1949 อีกเพียง 3 ปีถัดมา โชคชะตาก็บันดาลให้ทั้งสองได้พบกันอย่างบังเอิญ ระหว่าง "ฮอนด้าซัง" ช่างซ่อมท้องถิ่นที่อุปโลกน์โรงซ่อมจากระแนงไม้ด้วยป้ายเก่า ๆเขียนง่ายๆ ว่า "สถาบันวิจัยทางวิชาการฮอนด้า" ซึ่งสภาพมันช่างไม่ต่างไปจากห้องครัวของคนหาเช้ากินค่ำนัก ถึงกระนั้น "ช่างฝึกหัดงาน" เจ้าของสถาบันก็ยินดีเรียกประดิษฐกรรมจากกองเศษซากของเขาว่า "นวัตกรรม" ได้อย่างเต็มภาคภูมิ

     นับแต่ปี ค.ศ. 1949 เมื่อทั้งสองได้พบกัน กองขวดเหล้าสาเกพะเนินเทินทึกที่หมายถึงสัมพันธภาพอันยั่งยืนนาน ระหว่างหนุ่มน้อยวัยต่าง ทาเกโอะ ฟูจิซาวะ ผู้รอนแรมเพื่อค้นหาบุคคลสำคัญที่เขามีความเชื่ออย่างเต็มเปี่ยมว่าจะมีบทบาทสำคัญต่อการ "ปริวัตร" อุตสาหกรรมบังเกิดใหม่ ท่ามกลางความย่อยยับและเศษซากแห่งสงครามที่เพิ่งยุติลง

"CIVIC" The never ending

      ไม่ใช่เรื่องที่ต้องเชียร์... และก็ไม่มีเรื่องให้กล่าวถึง HONDA CIVIC ในฐานะอื่นใดมากนัก...นอกจากการติดตามเพื่อค้นหา Trend ล่าสุดที่วิศวกรของค่ายเพิ่มเทคโนโลยีมากมายเพื่อให้ "2006 ซีวิค ใหม่" กลายเป็นแนวต่อแห่งยุคสมัย เพื่อกลุ่มเป้าหมายแนวหน้าตาม "คติฟรอนเทียร์" ที่ชาวฮอนด้าต่างยึดมั่นมานับแต่ปี 1972 เมื่อ The Lucky boy ได้ถือกำเนิดขึ้นตามหมายสำคัญแห่งผู้นำด้าน "ยานยนต์ประหยัด - มลภาวะต่ำ" เป็นรายแรกของโลกด้วยเครื่องยนต์ CVCC ผู้นำด้านการควบคุมมลภาวะจากไอเสียรถยนต์อันเข้มงวด Clean Air Act ที่สภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกาได้ร่างขึ้นเป็นครั้งแรก หลังจากการเปิดตัวเครื่องยนต์ระบบ CVCC ของฮอนด้า จึงเป็นบทพิสูจน์ให้โลกยุคใหม่ไร้พรมแดนได้ประจักษ์ว่า ประเทศญี่ปุ่น และฮอนด้ามอเตอร์ ถึงพร้อมแล้วทั้งความสามารถด้านวิศวกรรมสูงสุดอันยังไม่มีทีมงานจากผู้ผลิตรายใดสามารถทำได้มาก่อน

     และแม้เครื่องยนต์ CVCC ยุคปริวัตรใหม่อาจจางหายไปด้วยวิวัฒนาการด้าน Computerized ตามยุคสมัยที่หมุนเวียนเปลี่ยนไป แต่รถยนต์รุ่น CIVIC ก็ยังคงคุณค่าอมตะเต็มความหมาย The most lucky ของฮอนด้า แม้กาลเวลาเนิ่นนานกว่า 30 ปีแล้วก็ตาม


Satisfaction is No.1 : Takahashi's Design

    จะว่าไปงานออกแบบ "2006 ซีวิค ใหม่" ก็ไม่เห็นมีสิ่งใดต้องนวัตกรรมมากนัก ทุกอย่างได้ถูกกำหนดและคาดหวังไว้ล่วงหน้าในฐานะ Brand on the run ที่คุ้นตา แต่สำหรับ Takahashi แล้ว มันกลับเป็นเรื่องที่ยากยิ่งสำหรับเขา เมื่อต้องรับหน้าที่เพื่อปริวัตรสิ่งที่ดีที่สุดอยู่แล้วให้ Popular ยิ่ง ๆ ขึ้นไป โดยเฉพาะกับรถแห่งตำนานการบังเกิดใหม่เพื่อทุกยุคสมัยอย่าง "2006 ซีวิค ใหม่" นั่นย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายเลย

     เริ่มต้นด้วยการที่ ทาคาฮาชิ ต้องทำให้มันคงความเป็นอีกหนึ่งในตำนาน The Satisfaction is . 1 ด้านความพึงพอใจสูงสุดต่อไป และต่อ ๆ ไป หลังจากที่ฮอนด้าใช้ความพึงพอใจ Heat America มานับแต่ปี 1988 ด้วยรางวัล ...USA The customer's satisfaction (รถยนต์ที่มีความน่าเชื่อถือและไว้วางใจสูงสุด) อันยังไม่เคยมี Import Cars คันใดเคยได้รับมาก่อนหน้านี้

    เพื่อสนองรับความต้องการสูงสุด ทั้งเชิงสถาปัตยกรรมการออกแบบที่แฝง "สรีรศาสตร์การขับขี่ - Driving Physiology และเวชศาสตร์แห่งการขับขี่ - Medical Science" เพื่อให้ "2006 ซีวิค ใหม่" คงคุณค่าอมตะต่อไปในนิยามแห่งองค์ประกอบตามความหมาย "ยานยนต์แห่งความพึงพอใจสูงสุด"

'New CIVIC' The Born to be...อีกแล้วครับท่าน


มร.ทาคาฮาชิ เริ่มต้นด้วยเส้น Azimuth พื้นฐาน เพื่อให้ซีวิคใหม่โค้งดุจสายรุ้ง ที่เริ่มจากเส้นขอบฟ้า Horizon Line จากส่วนพื้นฐานของฟลอร์แพน Mono - FORM พื้นเรียบที่สุดจากบรรดา C-Segment ในปัจจุบัน ด้วยโค้งระดับ : Curve & Level จากอารมณ์พื้นฐานอันสะอาดตา เน้น Smooth Line กันเลี่ยนนิด ๆ ด้วย Low Line แนวสันเล็ก ๆ ด้านล่างที่กลืนหายไปในสายลม เพื่อเน้นให้ "2006 ซีวิค ใหม่" Identify เด่นชัด และคงไว้ซึ่งคุณค่าแห่ง "รถรุ่นสำคัญ" สูงสุดที่ทุกคนรอคอย

     นอกจากนี้ความเป็น The Prestigious อันหรูหรา "สุดอลังก์" ของทุกซีวิคยังคงเป็นสิ่งน่าอิจฉาที่ยังดำรงไว้ (แม้แต่เพื่อนร่วมชาติอย่างโตโยต้า ก็ยังอิจฉาในความอลังการเช่นนี้) ก็แปลกอยู่นะครับ ที่ไม่ยักมีใครทำได้ จะมีใกล้ก็แถว LEXUS ใหม่ ที่ใกล้เคียงความเป็น Mono - FORM Concept

     เมื่อคุณครอบครอง "2006 ซีวิค ใหม่" ขอให้วางใจได้เลยว่า...มันจะไม่มีวันล้าสมัยในระยะ 6 ปี องการขับขี่

Forward - CAB Design

     ยังไม่มีเรื่องใดๆ ให้ต้องชมเชยกันจนมากมาย เพราะถึงอย่างไรมันก็มีความสดใหม่เป็นประกันอยู่แล้ว แต่บอกตามตรงครับว่า นอกจาก "นามธรรม" แห่งความใหม่สดแล้ว "2006 ซีวิค ใหม่" ยังมี "รูปธรรม" อันเด่นชัดมากมายให้ทีมทดสอบและวิจารณ์อดใจไว้ไม่ได้

     เริ่มต้นด้วย Forward - CAB Dsign ที่ทำให้เราเข้าใจ ว่าน่าจะมาจาก Look forward จากมุมมองรอบห้องโดยสารที่ทุกตำแหน่งนั่งสามารถมองกว้างไกลไสู่เบื้องหน้าโดยปราศจาก "จุดบอด" ใดๆ ในทุกตำแหน่งนั่ง ดุจนั่งชมมหรสพที่ต้องคมชัดทุกมุมมอง

     Geneis - Generation Who Independently Engage in Society ที่ทำให้อินทีเรียดีไซน์เพื่อวัยมันส์ (กลุ่มเป้าหมายระหว่าง 25-35ปี) อันเน้นให้ซีวิค ใหม่ กลายเป็น "โลกสลับสี" ถึงกระนั้นมันก็ยังคงเอาใจทุกเพศทุกวัย โดยเฉพาะประชากร White Collar & Young Executive ที่เพิ่งลงหลักปักฐานในสังคมแห่งยุคสมัย ด้วยบรรยากาศภายในดุจเนรมิต เริ่มต้นจากการคัดสรรวัสดุที่เหนือกว่าเก๋งในกลุ่มเดียวและใกล้ ๆ กัน ทุกอย่างดูดีไปซะหมดดุจรถ Premium Cars เกรดสูง

     Multiplex Meter บนแผงหน้าปัดจะทำหน้าที่ดุจผู้นำสายตา รายล้อมด้วยงานอินทีเรียดีไซน์ชั้นหรูที่แนวคิดมาจาก Cenemascope จากโรงภาพยนตร์ หรือ Opera Hall เพื่อฉุดจินตภาพดุจอุปรากรผู้กำลังยืนเด่นเป็นสง่า ท่ามกลางตัวเลขดิจิตอลเต้นเร้าไปตามจังหวะเพลงเร็ว-ช้า ที่รายล้อมอยู่ด้วยแสงสีของชิ้นดนตรีซิมโฟนี่ ยิ่งเป็นยามค่ำคืนด้วยแล้ว หน้าปัดมิติลึกชุดนี้จะดุจดังอุปรากรโรงใหญ่ทีเดียว แต่ความรู้สึกลึก ๆ แล้ว มาตรวัดดิจิตอลความเร้วชั้นบน กวนสายตาไปหน่อย


More shape...Long wheelbase & Wide tracks

     งานบริหารพื้นที่เพื่อจำกัด Space Pollution (ลดมลภาวะด้านมิติขนาดบนพื้นผิวจราจร) ยังเป็นอีกหน้าที่สำคัญของทั้งฝ่ายวิจัยและพัฒนา และฝ่ายเทคนิคที่คงเป็นเรื่องที่ทั้งสองแผนกคงต้องโต้เถียงกัน เพราะทั้งสองฝ่ายนี้มักต้องทำหน้าที่ทะเลาะกัน (เหมือนเดิมๆ แผนกออกแบบมักต้อง "สานฝัน" ของตนอย่างเต็มที่ ขณะที่ฝ่ายเทคนิค จะแสวงหาแต่ความเป็นจริง)


Platform ใหม่ ถูกออกแบบให้ราบเรียบมากที่สุดให้เปิดกว้าง เพื่อทุกตารางนิ้วตามเป้าหมาย ห้องโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ความลงตัวกันของ...อุปสงค์ VS อุปทาน...ทำให้ได้มาของมิติขนาดใหญ่พอที่จะใส่ทั้งแผนก R&D : Technics ไว้ด้วยกันอย่างสบาย

     เริ่มต้นด้วยความยาวฐานล้อสุดกู่ ด้วยระยะ Wheelsbase ใหม่ 106.3 นิ้ว (ยาวกว่าเดิม 1.4 นิ้ว) ที่สอดคล้องกับความกว้างฐานล้อหน้า-หลัง : Front & Rear Tracksกว้าง 59.0 นิ้ว และ 60.2 นิ้ว (หน้ากว้างกว่าเดิม 1.5 นิ้ว และหลังกว้างกว่าเดิมอีก 2.2 นิ้ว) เพื่อเปิดทางให้กับระบบช่วงล่างที่ "สาวกฮอนด้า" น่าจะยกให้เป็นการบังเกิดใหม่ หลังจากที่รุ่นพี่ ๆ ได้รับฉายาว่าเป็น "นักกินช่วงล่าง" จากอดีต ด้วยระบบกันสะเทือนหน้าที่ยังคงมาตรฐาน F1 อันยืนนานเกือบ 2 ทศวรรษ ด้านการผูกขาดระบบกันสะเทือนแบบ Double Wishbone ปีกนกคู่บน-ล่าง พร้อมแขนส่งแรงรูป "ขาไก่" (ปัจจุบันฮอนด้ายังคงเป็นรายเดียวที่ใช้ระบบช่วงล่างแบบนี้กับทั้ง 4 ล้อ)

     ล่าสุดการ "ปริวัตร" ระบบช่วงล่างดังกล่าว ยังเพิ่มเติมให้เหนือกว่าเดิมที่ใช้มากว่า 15 ปี (เริ่มใช้ในปี 1988) ด้วย Reactive-Links ขาไก่แบบใหม่ ที่เหนือกว่า ทนทาน และดูแลรักษาง่ายกว่าเดิม เพื่อเพิ่มระยะทางต่อการบำรุงรักษาให้ยืดนานออกไป (ข้อมูลจากฝ่าย "เทคนิคและบริการ" ยังกล่าวว่า ระบบช่วงล่างใหม่จะมีอายุยืดออกอีก 30% จากเดิม) ทว่าด้วย Service Terms ที่ยืดยาวออกไปจากเลย์เอาท์ช่วงล่างที่ติดตั้ง "บู๊ชยาง" แบบใหม่ ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเท่าตัว ช่วยให้ระบบช่วงล่างใหม่นี้มีชิ้นส่วนลดน้อยลงไป...แต่ทั้งหมดนั่นย่อมต้องแลกมาด้วยค่าใช้จ่ายด้านบริการช่วงล่างที่จะแพงขึ้นอีก 7-15% ถึงกระนั้นคุณก็ยังกำไรเมื่อเทียบกับซีวิครุ่นเดิม


155 แรงม้า เทคโนโลยี F1... Alloy Block & Head

     ไม่ต้องถึงขั้นบินไปจองรอบเพื่อขับ F1 ของ Jenson Button แห่งทีม BAR หรอกนะครับ เพราะหลังจากที่คุณได้ดื่มด่ำไปกับ "รอบลึก" สุดปลายก่อนถึงโค้งใหญ่ข้างหน้า คุณจะพบว่าเทคโนโลยี F1 เดียวกันกันนี้ก็มีอยู่ใน "2006 ซีวิค ใหม่" เกือบครบถ้วน และสัมผัสได้ (รอบหลายปีที่ผ่านมา ถ้าคุณยังมิได้เล่น "รอบลึก" กับคันใดละก็โอกาสของคุณมาถึงแล้วละครับ)

     ย้อนกลับไปสักนิด HONDA น่าจะเป็นหนึ่งเดียวที่เติมดีกรีให้นักขับธรรมดาเดินทางถึงสุดสายที่ปลายรอบจัด (หลังจากฟอร์ด ทำไว้ในบล็อก DFV และโตโยต้าสำแดงไว้ใน 4A-GE) อย่างยั่งยืนนานด้วยระบบ VTEC เทคโนโลยี 2 ทศวรรษที่ตราบจนปัจจุบันก็ยังไม่มีใครทำลายสถิติ N/A - Normal Aspiation Engine ไร้เทอร์โบนี้ลงได้

     ปัจจบันนักทดสอบรถยนต์ทั่วโลก ต่างก็ยังค้างคาสถิตินี้ไว้ด้วยกลิ่นอายจากสนาม F1 หลังจากที่ปี 1986 เมื่อ Williams HONDA กลับมาอย่างยิ่งใหญ่ด้วยการครองแชมป์ F1 ไว้ในมือ หลังจากนั้น "จิตวิญญาณแห่ง F1" ก็ถือครองสายการผลิตฮอนด้าเสมอมา

     เมื่อทีมทดสอบได้มีโอกาส "เล่นลวดลาย" ไปกับ New CIVIC ยิ่งทำให้ทราบได้ทันทีว่า ในความบังเกิดใหม่ครั้งนี้ แทบไม่หลงเหลือสิ่งใดจากรุ่นก่อนเลย ? ดังนั้น การทดสอบรถคันนี้ดูท่าว่าจะเป็น "ลีกใหญ่" แห่งการพบกันระหว่างยุคสมัยไปซะแล้ว....

     เช่นกันเมื่อคุณได้สัมผัส "2006 ซีวิค ใหม่" นอกจากคุณจะได้รับอรรถรสจากรอบจัดอันสุดแสนจะเชื่องเท้าผ่านระบบคันเร่งสมองกล "By wire" แล้ว ลึกลงไปคุณจะพบเครื่องยนต์ i-VTEC บล็อกอัลลอย "ยกลูก" ใหม่ล่าสุดที่ให้พลังสูงถึง 155 แรงม้า/6,000 rpm (แรงเกินอัลฟ่า 156 ด้วยรอบจัดและขึ้นเร็วกว่าอย่างเหลือเชื่อ ! ) ขณะที่บล็อก 1.8 i-VTEC พกม้าไว้ย่อมกว่าที่ 140 แรงม้า/6,300 rpm เต็มพิกัด 1.8

     เริ่มต้นด้วยสัมผัสอันน่าจดจำที่จะทำให้เราจำแนกยุคสมัยเก่ากับใหม่อย่างเห็นได้ชัด นั่นก็คือ ต้นทางคันเร่งระบบ DBW "Drive-By-Wire" ที่ช่วยควบคุมการเร่งอย่างละเอียดลออผ่านระบบลิ้นผีเสื้อ - Electronic Throttle Body ที่จะสอดสัมพันธ์กับระบบ VTEC ใหม่ที่โปรแกรม "หน่วงเวลาไอดี" ก่อนจะผ่านสู่ระบบท่อไอดี Inventury แคบที่ออกแบบให้เป็นหลอดไอดี ทั้งนี้เพื่อ "สลัดหนี" จากนิสัยอันถาวรที่คอย "กินฟรี" อาการที่นักทดสอบต่างรู้จักกันดีว่าเป็นอาการจาก "Pumping Lose" จากการต้านไอดีในห้องเผาไหม้ขณะเร่งเครื่อง และไอดีส่วนเกินนั้น ก็จะทิ้งเป็นเขม่าและสูญเปล่าไปเฉยๆ ซึ่งเป็นปัญหาของเครื่องยนต์ยุคก่อนหน้านี้ สำหรับ i-VTEC ใหม่ ด้วยไอดีบางที่พอดีต่อแรงบิดจากรอบเริ่มต้นแค่ "รอบเดินเบา" ที่ต้องการแค่ไอดีบาง ๆ เท่านั้นก็เหลือเฟือต่อการวิ่งตะลุยไปในการจราจร

     งานบริหาร Energy ดูจะเป็นเป้าหมายยิ่งใหญ่จากปรัชญาเดิม จากตำนานการกำเนิด CVCC ปี '72 ที่กำเนิดขึ้นมาเพื่อเอาชนะโลกแห่งพลังงานและมลภาวะ แม้กาลเวลาจะเนิ่นนานกว่า 30 ปี จวบจนบัดนี้ Energy ก็ยังคงเป็นหมายสำคัญที่ฮอนด้าทุก ๆ คันต้องยึดถือ (แม้รถวัยมันส์อย่างซีวิคก็ตาม)

ห้องเครื่องยนต์ ที่เป็นมิตร

     สำหรับใครที่ยังจดจำนิทานกรีก "แซมซั่น หรือยักษ์โกไลแอธ" ได้ละก็ เครื่องยนต์อัลลอยเบาหวิว ที่วิวัฒน์ใหม่ให้ใช้ Wet Liner - เสื้อสูบเปียก เทคนิค "ล้ำเฉพาะ" ระดับรถไฮเพอร์ฟอร์แมนซ์ ค่าตัวหลายล้าน นอกจาก "เสื้อเปียก" ที่ช่วยกระชับรูปทรงจนรูปธรรมเดิม ๆ ของห้องเครื่องยนต์ Engine-Bay กลายเป็นสวน - Garden อันสดชื่น (ไม่ดูล้างผลาญแบบปฏิกรณ์ปรมาณู) นอกจากนั้นตำบลติดตั้งเครื่องยนต์ของ "2006 ซีวิค ใหม่" ยังขยับลึกขวางร่นเข้าไปอยู่หลังคานหน้า โดยทิ้งไว้แค่ห้องเฟืองท้ายที่หน้าโหนกออกไปเล็กน้อย ผลที่ได้ก็คือ การ "สถิต" จุดศูนย์ถ่วงไว้ตรงกลางเพื่อให้มากที่สุด

     นอกจากงานถนัดด้านบล็อกเครื่องยนต์กระชับที่สุดในโลกแล้ว ลึกลงไปเคล็ดลับเพื่อความหมุนรอบจัดด้วยการเคลือบสาร "โมลิบเดนัมไดซัลไฟต์" เพื่อความลื่นไหลระดับเกิน 6,000 rpm บาลานซ์สู่รอบปลายด้วยความลื่นไหลจากรอบจัดที่รีดผ่านจากตีนต้นไปยันตีนปลายทะลุ 200 กม./ชม.ไปได้อย่างสบายด้วย i-VTEC ใหม่ ที่พร้อมจะ "Big -Bang" ผ่านท่อไอดีสั้นแบบ Sling Shot เพื่อเปิดทางสะดวกให้กับ JET พลังจากกระแสไอดีในการอัตราไหลเต็มที่ หรือมากกว่า 200ฟุต/วินาที ในรอบจัด (F1 เขาวัดกันอย่างนี้...อุแม่เจ้า )

Buy 1 Get 3...ประหยัดเกิน 13 ความทะยานเกิน 200


 ยังมีเรื่องราวลึก ๆ ให้ชวนติดตามและค้นหา เมื่อพบว่าเครื่องยนต์ 1.8/2.0 i-VTEC ใหม่ จะทำให้คุณเสมือนมีเครื่องยนต์ถึง "3พิกัด" ในทุกภารกิจการขับ เริ่มต้นด้วยความเร็วรอบปกติในสไตล์ Lean burn ด้วยไอดีบางเบาดุจเครื่องยนต์พิกัด 1.3 หรือ 1.4 ลิตร แบบประหยัด จากนั้นก็ตามด้วยรอบกลางที่จัดจ้านว่องไวในพิกัดกลาง 1.6-1.8 ลิตร ไม่นานนักคุณจะพบกับรอบปลายที่ทุกองคาพยพของมัน จะพบกันที่ความเหลือกิน เหลือใช้ อย่างที่คุณจะไม่เคยได้รับจากพิกัด 2.0 ใด ๆ มาก่อน
เริ่มต้น "บิกแบ็ง" กันเต็มที่ด้วยการโชว์ตีนปลาย 185 กม./ชม.ที่ 5,000 rpm ไปจนสุดทางตรง 4 กม. (สำหรับรุ่น 1.Cool ที่ยังทิ้งอาการข้างเคียง และอุปนิสัยหน่วงตีนปลายเล็กน้อย แต่สำหรับรุ่น 2.0 แล้ว กับตีนปลาย 200 กม./ชม.ที่ 6,000 rpm เป็นเรื่องไม่ยาก ในช่วงหนึ่งของการทดสอบ Fast Lane บนเส้นทางจากบ้านเพ-สวนสน-แกลง ช่วงลมสงบยามเช้า ยิ่งดูน่าพึงพอใจ แต่จากนั้นไม่นาน เทสต์ทีมยังค้นพบว่า รุ่น 2.0 ยังสามารถทำสถิติความเร็วทะลุไปถึง 210 กม./ชม.ที่ 6,200 rpm ที่เกียร์ 4 (A/T Mode S) และถึง 211 กม./ชม. ที่เกียร์ 5 ด้วยรอบต่ำเพียง 4,500 rpm อย่างน่าอัศจรรย์) สำหรับการทดสอบแล้ว เครื่องยนต์ 2.0 บล็อกล่าสุดนี้ยังสามารถคงไว้ซึ่งพลังดึง ด้วยเส้นกราฟแรงบิดที่ยังคงอยู่จนถึงตีนปลาย ขณะที่รถอื่นๆ ในพิกัดเดียวกันยังไม่สามารถ (รถทั่วไปจะออกแบบให้ไหลรอบต่ำที่เกียร์ปลายแต่ไร้แรงบิด )

     ขณะที่รุ่น 1.8 ที่ย่อมเยากว่าด้วยสมรรถนะ และอาการหน่วง - Deceleration ด้วยนิสัย -Torque/Low rpm (คล้ายคอมมอนเรลดีเซล-เทอร์โบ) ฉะนั้นจึงควรจำไว้อย่างครับว่า... "ถ้าคุณคืออ้ายทิดตีนหนัก หรือธิดาช้างโฉมสคราญสุดละก็ ขอแนะนำให้เน้นอิ่มได้นาน ๆ ด้วยบล็อก 2.0 ลิตรที่...ซื้อหนึ่งได้ถึงสาม...รวมทั้งความคุ้มค่าทั้งระยะต้น ระยะกลาง และความยาวนานสูงสุดด้านการใช้งานโดยไม่มีความล้าสมัย Modernizeไปตลอดอายุการใช้งานที่ยาวนานอย่างสบายๆ


ราคาแค่นี้แต่มีระบบควบคุมการทรงตัวอัจฉริยะ

     เต็มเหยียดกันอีกครั้งในวันฟ้าใส GPI Test Team ยังคงอ่านทุกอย่างที่ขวางหน้าผ่านสกรีนดิสเพลย์ของ Vericom 3000 VC ที่แน่ ๆ พวกเราวกลงมาเพื่อจะได้ Sun Dance กันเต็มที่พัทยา เซอร์กิต เริ่มต้น AIM บนทางตรงเต็มที่ 140-160 กม./ชม. ก่อนจะ "เบาลึก" และลงเบรกเพียงครั้งเดียวเพื่อ Looking...looking...looking ก่อนจะกวาดโค้ง SWEEPER แรกเพื่อสังเกตอาการ Loss Traction ท้ายปัดเล็ก ๆ ซึ่งผลก็คือ ระบบพวงมาลัย "เพาเวอร์ไฟฟ้า" ที่สัมผัสนุ่มนวลดุจเนื้อไอศกรีม และคมดุจลูกธนูแหวกลมเมื่อ "ยิง" สู่ทุกเป้าหมายในทุกโค้งอย่างแม่นยำ และในบางการเลี้ยวในบางสถานการณ์ที่ "เกินไป" ความคมคายยังได้รับการซัพพอร์ตการทรงตัวขณะเลี้ยวด้วยระบบ VSA - Vehicle Stability Assist ที่จะเข้ายึดด้วยโปรแกรมการทรงตัวให้หลงเหลือ หรือปราศจากอาการอันไม่พึงปรารถนาทั้ง Over & Under Steering ไปพร้อมๆ กัน โดยระบบ EBD - Electronic Brake force Distribution จะคอยทำหน้าที่ "เลียจานเบรก" พร้อมทั้งยังช่วยควบคุมรอบเครื่องยนต์ให้ Hold in speed ด้วย Self Torque - เลี้ยงรอบ และแรงบิดให้เหมาะสมในการเข้าโค้ง ที่เคยเต็มไปด้วย "แรงขืน" จาก Axis Roll Radius ให้กลายกลับเป็นกลาง - Neutral Steering ให้มากที่สุด ด้วยน้ำหนักการเลียจาน (EDB) และระบบควบคุมการทรงตัว VSA ที่ต่างกันระหว่างล้อด้านนอกและด้านในของรัศมีการเลี้ยวในขณะเดียวกัน


มาตรความปลอดภัยเกินราคา
ถ้าราคายังเป็นความแตกต่าง ที่ทำให้คุณจะต้อง "ปีน" ขึ้นไปเล่นกับ "พรีเมียมคาร์" เกรดสูงระดับเกิน 2-4 ล้านบาท เพื่อให้ได้มาซึ่งบางที่เพิ่งมีอยู่ใน New CIVIC ราคาหนึ่งล้านละก็...ต้องขอโทษ...ที่เราไม่นิยมเอาเศษสตางค์มาหักล้างกับบางสิ่งที่คุ้มค่า ที่มี...ที่เป็นของรถนั้น ๆ อาทิถุงลมคู่ SRS ที่มาพร้อมกับ i-Side Airbags ระบบถุงลมด้านข้างระดับสีข้าง, หัวไหล่ และศีรษะของทั้งผู้ขับและผู้นั่งด้านซ้าย นอกจากนี้ที่เบาะนั่งคู่หน้าของ 2.0 รุ่นท็อปคลาสยังพัฒนาให้เหนือกว่าด้วยระบบ OPDS - Occupant Position Detection System ซึ่งพัฒนาให้สามารถรองรับสรีระของผู้ขับ และผู้นั่งตอนหน้าด้วยพนักพิงศีรษะเพื่อป้องกันคอหักจาก Back Shocking จากการชนท้าย (สิ่งนี้วิเศษนัก เพราะการชนท้ายยังเป็นหนึ่งในสิ่งเสพติดของคนขับที่ไม่เอาไหน)

Test Team Comments

เรายังไม่พบ "ทางรอด" ใดๆ ที่คุณหรือใครจะหลุดพ้นไปจาก "ทางเลือก" ของการใช้งบฯ "หนึ่งล้าน" กับรถยนต์ขนาดกลางที่มากไปด้วยประวัติศาสตร์อันยืนยงและยาวนานที่เริ่มต้นขึ้นจากจิตวิญญาณของ Japanist Icon Mr. Soishiro HONDA ที่ยังรักษาความสดใสซาบซ่า และรางวัลพ่วงท้ายดุจ "ขบวนพาเหรดแห่งความสำเร็จ" ที่บังเกิดขึ้นโดยรถเพียงรุ่นเดียว และไม่ว่าคุณจะใช้มาตรฐานใดเป็นเครื่องชี้วัด ไม่ว่า...มาตรฐานใจ...มาตรฐานเงิน...หรือมาตรฐานแห่งกาลเวลา ที่อาจแปรเปลี่ยนไป แต่เมื่อถึงเวลานั้น ใครล่ะที่จะคาดเดาได้ว่า "ฮอนด้ามอเตอร์" จะยังคงรักษาไว้ให้คงอยู่ตลอดไป หรือจะมี "หน้าไหน" คือผู้มาช่วงชิงเอาไป...แต่นั่นย่อมมิใช่เรื่องง่าย ๆ โดยเฉพาะกับ "รถยนต์ที่มีความน่าเชื่อถือและไว้วางใจสูงสุด" คันนี้ The NEW CIVIC 2006



ข้อมูลจาก นิตยสาร GRAND PRIX ฉบับเดือน มีนาคม 2549  Grin